Air Show 2011

J/A/S 29, även kallad Flygande tunnan eller bara Tunnan var ett enmotorigt svenskt stridsflygplan som utvecklades av Saab för det svenska flygvapnet. Flygplanet var i aktiv militär tjänst i Sverige och Österrike mellan åren 1951 och 1972.

Den första prototypen till Saab 29 flög 1 september 1948. De första serieflygplanen levererades till F 13 Norrköping 1951 . Sammanlagt 224 stycken J 29A levererades mellan 1951 och 1953. En attackversion, J 29B, (ibland kallad A 29B) introducerades och levererades mellan 1953 och 1955. De 361 plan som levererades var i tjänst till 1957 då de ersattes av A 32A. Därefter utvecklades spaningsversionen S 29C i 76 exemplar mellan 1954 och 1956. Dessa var i aktiv tjänst fram till 1970. S 29C utrustades med radarvarningssystemet PQ17 och blev därmed var det första svenska stridsflygplan som hade radarvarnare. Det hade emellertid inga vapen ombord utan endast kameror.

Den 6 maj 1954 satte en kapten i flygvapnet, Anders Westerlund, ett världsrekord med en J29B med en medelhastighet på 977 km/h på en 500 km lång bana. Tiden var 30 minuter och 42 sekunder. Därmed distanserades det tidigare amerikanska F-86 Sabre-rekordet med 27 km/h. Sverige fick behålla det rekordet i ett år. Den 3 mars 1955 var det dags igen. Två S 29C kom upp i hastigheten 900,6 km/h på en 1 000 km bana.

Från 1954 och framåt byggdes alla jakt- och attackplan om och fick efterbrännkammare. Vissa modifierades på flottilj, andra direkt på SAAB. Detta höjde maxhastigheten på planen en del men framförallt förbättrades stigförmågan. Denna modifiering kom inte S 29C tillgodo.

Av Flygvapnets 661 Tunnor avskrevs 242 på grund av haverier där sammanlagt 99 piloter omkom. Den relativt höga olycksfrekvensen i början berodde på bristande kunskap om pilvingens egenskaper, i kombination med att det inte fanns någon tvåsitsig skolversion. En skolversion hade föreslagits av SAAB men Flygvapnet valde att prioritera produktionen av jaktversionen.

(Text från Wikipedia)

 

J29 Tunnan 2011

 

J29 Tunnan "1975"

 

J29 Tunnan "1951"

 

Saab 105 är ett tvåmotorigt jetflygplan med svensk militär beteckning SK 60.

Saab 105 flög för första gången 1963. Flygplanet är tvåmotorigt samt normalt tvåsitsigt då instruktör och elev sitter bredvid varandra. SK 60 har använts av Flygvapnet sedan 1967, då det ersatte J 28C som skolflygplan typ II . Det används också av flygvapnets uppvisningsgrupp Team 60 vars specialmålade SK 60 även används i flygskolans dagliga drift. Övriga användningsområden är bland annat väderflygning, sambandsflyg och målgång.

Version SK 60B var utrustad med möjligheter för lätt attack. Vid urvalet för denna konvertering tittade man på frontrutans skick för att siktet skulle få så lite störmoment som möjligt. Några exemplar konverterades till SK 60C för att kunna användas för fotospaning. Denna version har en förlängd nos i vilken det ryms kameror. De två fyrsitsiga versionerna SK 60D och SK 60E, totalt 13 exemplar, saknar av utrymmesskäl katapultstolar då de två ytterligare stolarna är placerade bakom de ordinarie. Skillnaden mellan David- och Erik-versionerna är instrumenteringen, där David har instrument graderade enligt metriska systemet och Erik har instrument i fot/knop.

Sammanlagt har 150 stycken SK 60 i olika versioner levererats till Flygvapnet. Ytterligare 40 SAAB 105 har exporterats till Österrike. Denna version, SAAB 105OE var utrustad med kraftigare motorer av typen General Electric J85 17B.

Under 1990-talet fick SK 60 förbättrade prestanda i och med att de ursprungliga Turbomeca-motorerna (med svensk militär beteckning RM 9 resp RM 9B) ersattes av modernare motorer, RR-Williams FJ 44 (med svensk militär beteckning RM 15).

Försvars- och säkerhetsföretaget Saab AB ansvarar för driften och underhållet av SK 60 under en 10-årsperiod från och med 1 juli 2009. Helhetsåtagandet som uppgår till ett värde av cirka 900 Mkr är Försvarsmaktens hittills största avtal om offentlig-privat samverkan

(Text från Wikipedia)

 

Scottish Aviation Bulldog eller Beagle B 125 Bulldog är ett brittiskt tvåsitsigt skolflygplan konstruerades av Beagle Aircraft och sedermera tillverkades av Scottish Aviation.

I slutet av 60-talet planerade Flygvapnet att anskaffa ett nytt skolflygplan som ersättare för Sk 50. Valet föll på Beagle B125 Bulldog, dock gick tillverkaren i konkurs och kontraktet övertogs av Scottish Aviation som kom att leverera flygplanen till det svenska försvaret. I samband med denna upphandling beslöt även Armén att anskaffa Bulldog, som ersättare för Fpl 51. Flygvapnet köpte 58 flygplan, som fick beteckningen Sk 61A samt Sk 61B. Armén i sin tur köpte 20 flygplan, som fick beteckningen Fpl 61C. Tanken var att Arméflygets krigsorganisation, om elva artilleriflygplutoner, skulle överta Flygvapnets Sk 61A/B i händelse av mobilisering. Eftersom alla flygplan var avsedda att användas i krig så frångick man inom Flygvapnet det tidigare bruket att måla skolflygplanen gula, istället målades Sk 61 A/B enfärgat grönt. Fpl 61C i sin tur mönstermålades, som första flygplanstyp, med det då nyframtagna fyr-färgs kamouflaget.

Sk 61A/B
Leverans av Sk 61A/B påbörjades 1971 och avslutades året därpå. Sk 61A var ett standardskolflygplan, medan Sk 61B (sex stycken) kunde utrustas med Robot 53. Robotinstallationen användes främst till att träna AJ 37 piloter inför användandet av den mer avancerade (och kostsamma) Robot 05 (då båda robotarna styrdes manuellt av flygföraren). Sista flygningen med Sk 61 skedde 2001. Ett flertal flygplan överfördes till civilt register och övergick till Trafikflyghögskolan, andra såldes på den civila marknaden.

Fpl 61C
Leverans av Fpl 61C påbörjades hösten 1972 och avslutades sommaren året därpå. Flygplanen tilldelades nummerserien 61 till 80 och förbandsbokstaven W (Wilhelm). Flygplanet användes för främst till skolning samt eldledning. Totalt har fyra flygplan totalhavererat samt en brunnit upp i samband med en tankbilsbrand. Resterande 15 flygplan skänktes 1989 till Flygvapnet (där de ombetecknades till Sk 61C).

(Text från Wikipedia)

 

Piper PA-18 Super Cub är ett av världens mest kända flygplan.

Det är ett högvingat enmotorigt flygplan med sporrhjul och plats för två personer i tandemplacering. Super Cub är baserad på den tidigare Piper J-3 Cub, som normalt hade en 65 hk motor. Utmärkande egenskaper för Piper Super Cub är att den har mycket goda lågfartsegenskaper och kan starta och landa på mycket korta sträckor.

Motoralternativen har genom åren sträckt sig från Continental C-90-8F på 90 hästkrafter, till ombyggda versioner med Lycoming O-540 på 260 hästkrafter. Däremellan har funnits Super Cub med alternativt 135, 150, 160 och 180 hästkrafter. Mycket vanligt alternativ är Lycoming O-320 på 150 hk. Versioner med 150 hk motor och upp har normalt vingklaffar.

Användningsområden har varierat mycket, från grundläggande flygutbildning till militär eldledning. Mycket vanligt flygplan för bogsering av reklam eller segelflygplan.

1958 levererades sex stycken PA-18-150 till Arméflyget och gavs beteckningen Flygplan 51A (Fpl 51A). En andra omgång om sex flygplan (PA-18-150, L-19) levererad 1959 och fick beteckningen Fpl 51B. 1963 levererades så en tredje omgång om sex Fpl 51B. Dessa flygplan anskaffades för att ersätta Fpl 51A, som nu försåldes till olika flygklubbar (flygplanen kvarstod dock i krigsorganisationen). Så 1966 levererades en fjärde och sista omgång av sex Fpl 51B. Flygplanet användes främst till skolflygning samt för eldobservation och eldledning.

Fpl 51B var i tjänst fram till 1973-74, då de såldes till KSAK (för att därefter avyttras till flygklubbarna). Som ersättning införskaffades 20 stycken Fpl 61 Bulldog.

(Text från Wikipedia)

 

De Havilland Vampire

Vampire började sitt liv som ett experimentflygplan, till skillnad från Gloster Meteor som alltid var specificerad som ett jaktplan. Det nya flygplanet gavs specifikationen E.6/41 och konstruktionsarbetet på DH-100 började vid de Havillands fabrik vid Hatfield i mitten av år 1942, två år efter Meteoren.

Flygplanet kallades ursprungligen Spidercrab och var helt och hållet ett de Havillandprojekt. Man använde företagets breda expertkunskaper i att använda formad plywood för flygplanskonstruktion (Mosquito). Detta var sista gången man använde en komposit-trä/metall-konstruktion i ett högpresterande militärt flygplan. Flygplanet hade konventionella, raka vingar och en jetmotor som var placerad i den äggformade, aluminiumtäckta flygkroppen. Utblåset satt direkt bakom motorn. För att minimera dragkraftsförlusten gjordes utblåset så kort som möjligt, och flygplanet fick därför två stjärtbommar, liknande de som fanns på Saab 21.

Geoffrey de Havilland Jnr flög den första prototypen LZ548/G den 30 september, 1943 från Hatfield, endast sex månader efter Meteoren. Den första flygningen hade försenats eftersom man måste sända den enda kvarvarande motorn till Lockheed för att ersätta en som förstörts i marktester i prototypen hos XP-80. Produktionsversionen Mark I flög inte förrän i april 1945 och de flesta byggdes av English Electric Aircraft på grund av det produktionstryck för övriga flygplanstyper, som fanns på de Havillands produktionsenheter. Trots att flygplanet togs emot med öppna armar av RAF höll jaktversionen ännu på att utvecklas när kriget tog slut, vilket är orsaken till att den aldrig var i strid under andra världskriget.

Vampire var ett exceptionellt mångsidigt flygplan och kom att vara det flygplan som gjorde saker först och satte många rekord. Bland annat var det det första RAF-flygplanet med en topphastighet över 500mph. Med Kapten Eric "Winkle" Brown vid spakarna blev en Sea Vampire det första jetflygplanet som startade och landade på ett hangarfartyg och 1948 satte John Cunningham ett nytt altitudrekord på 18 119 m. Den 14 juli 1948 blev Vampire F3:or från No. 54 Squadron RAF de första jetflygplanen som flög över Atlanten. De flög via Stornoway, Island och Labrador till Montreal på sin första rutt i en goodwillturné i Kanada och USA, där de gjorde flera uppvisningar i formationsflygning och luftakrobatik.

Den första motorn som användes var en Halford H1, som skapade 9,3 kN kraft och som konstruerats av Frank B Halford, byggts av de Havilland och senare döptes om till the Goblin. Motorn var av centrifugalflödestyp, en design som snart skulle passeras av smalare axialflödesenheter. Denna motor gav inledningsvis flygplanet en kort räckvidd - ett problem som delades av alla de tidiga jetflygplanen. När konstruktionen förbättrades var det ofta motorn som uppgraderades. Senare Mk.I:or använde Goblin II, Mk 3 och framåt använde Goblin III och de slutliga modellerna använde Goblin III. Vissa varianter var testflygplan för Rolls-Royce Nene-motorn, men dessa flygplan började aldrig produceras. Det sades att, på grund av att motorn var belägen så nära marken, kunde flygplanet inte stå stilla någon längre stund på ett ställe, eftersom det skulle smälta asfalten som det stod på.

Mk.5-flygplanet flottanpassades under namnet Sea Vampire. Detta flygplan kom att bli Royal Navys första jetflygplan. Den brittiska flottan hade varit mycket imponerad av flygplanet sedan den 3 december, 1945, när en Vampire testades ombord hangarfartyget HMS Ocean. RAF:s Mk 5 ändrades om för att utöka flygrollerna från jakt- till markattackflygplan. Vingarna gjordes hopfällbara, förstärktes och utrustades med fästen för bomber eller raketer. Jaktbombplanet Mk 5 (FB 5) blev den mest numerära stridsflygplansvarianten med sin 473 byggda flygplan.

Den sista Vampiremodellen var Mk 11 - ett skolflygplan. Detta flygplan flög för första gången år 1950 och över 600 flygplan producerades både för flygvapnet och flottan. Träningsflygplanet förblev i brittisk tjänst fram tills 1966.

Flera Vampireflygplan är ännu luftvärdiga idag och många har bevarats. Vissa exemplar har ställts ut vid Mosquito Aircraft Museum i Hertfordshire, vid Museum of Transport and Technology i Auckland, Canadian Warplane Heritage Museum och Royal New Zealand Air Force Museum. Ett exemplar, en tvåsitsare, står för tillfället i en hangar i Tatui, São Paulo, Brasilien, efter att ha gjort den längsta flygresan någonsin för ett Vampireflygplan.

Flygvapnet tecknade redan 23 januari 1946 som första utländska kund en order om 70 de Havilland DH100 Vampire FB 1. Typen fick beteckning J 28A och började levereras till F 13 Norrköping i juni samma år. Där tjänstgjorde den fram till 1952 då den ersattes av J 29. Kvarvarande flygplan överfördes till F 3 Malmslätt och flygkadettskolan F 20 Uppsala. Versionen fanns i tjänst fram till 1955 varefter första flygplanet, 28001, gömdes undan på Malmslätt för ett framtida museum.

Erfarenheterna med flygplanet var så goda att man senare köpte en exportversion av Vampire FB 5 kallad Vampire Mk 50. I Sverige fick den beteckningen J 28B. Den hade större bränslekapacitet och kunde ta yttre last. Första flygplanen levererades 1949 till F 8 Barkarby där de ersatte den då föråldrade J 22. Leveranserna fortsatte fram till 1952 då totalt 310 flygplan levererats. Övriga flottiljer som fick J 28B var F 4 Frösön, F 9 Säve, F 10 Ängelholm, F 15 Söderhamn samt F 18 Tullinge. Under en kort tid fanns den även på F 14 Halmstad innan B 18B kunde ersättas helt med A 32A Lansen, och på F 11 Nyköping och F 21 Luleå innan de fick sina första S 29C Tunnan. Redan 1956 var typen ersatt i första linjen med J 29 och J 34 Hawker Hunter.

I januari 1952 beställdes 20 stycken tvåsitsiga de Havilland DH 115 Mk 55, en exportversion av RAF:s Vampire T 11. Dessa fick beteckningen J 28C och kom inledningsvis att användas på de flottiljer som hade J 28B, F 4, F 15 och F 18. Ett år senare beställdes ytterligare tio flygplan som tillfördes F 4, F 14 och F 15. Ytterligare ett år senare lät man på försök två elevomgångar från flygskolan på F 5 Ljungbyhed genomföra en del av sin grundläggande flygutbildning på J 28C på F 10 och F 14 parallellt med flygning med Sk 16 i skede 2. Resultatet var så lyckat att man bestämde sig att ersätta Sk 16 helt som skolflygplan typ 2 med Vampire. Därför beställdes ytterligare 15 tvåsitsiga flygplan. Dessa hade en modifierad huv som gjorde både normalt i- och urklivande enklare, samt även nödutsprång. De hade även fenorna med sidorodren förlängda framåt, vilket gjorde dem mer lämpade för spinnövningar än de tidigare flygplanen. Detta tillsammans med ett något annorlunda elsystem gjorde att de nya flygplanen fick beteckningen J 28C-2. När F 14 började få sina A 32A blev 12 av deras J 28B ombyggda till J 28C. Dessa fick i rullorna beteckningen J 28C-3, men var helt identiska med de tidigare J 28C-2.

Samtliga J 28C, J 28C-2 och J 28C-3 kom att baseras på F 5 i Ljungbyhed tillsammans med kvarvarande J 28B, undantaget ett tvåsitsigt flygplan som flög på stabsdivisionen på F 8 fram till sommaren 1968. Första omgången fältflygarelever som ryckte in 1967 på F 5 blev sista kullen att flyga Vampire under sin utbildning. De flög enbart den tvåsitsiga versionen. Efter deras examen togs typen helt ur tjänst. Ett exemplar av vardera J 28A, J 28B och J 28C finns idag bevarade på Flygvapenmuseum i Linköping.

Oavsett typ av användning fick Vampire i svenska Flygvapnet aldrig någon annan beteckning med annat prefix än bokstaven J! Det har med andra ord aldrig funnits nåt som annat än i folkmun kallades Sk 28! Samtliga Vampire i Flygvapnet saknade katapultstol.

Sen början på 90-talet har det funnits ett flertal privatägda civilregistrerade både en och tvåsitsiga Vampire som flugit i Sverige. Dessa är samtliga före detta schweiziska flygplan och har aldrig tjänstgjort i Svenska flygvapnet även om de nu är målade som J 28.

(Text från Wikipedia)

 

Supermarine Spitfire

Spitfire ritades av Reginald Joseph Mitchell, som dog några år senare i cancer, så han levde inte tillräckligt länge för att skåda framgångarna. Spitfire var inspirerat i sin design av de racerplan som Supermarine tillverkat tidigare, bland annat Supermarine S6. Spitfire har elliptiska vingar, som var svåra att tillverka, vilket sinkade produktionen i början av kriget. Den första versionen av Spitfire var Mk I med en topphastighet av 587 km/h, och den sista versionen blev Mk 24. Spitfire hade till att börja med en tvåbladig fast propeller, men antalet propellerblad ökade successivt med motorstyrkan upp till fem blad på de senare versionerna. Samtliga versioner hade propellrar tillverkade i trä, och så är även fallet med de cirka 50 Spitfire som flyger än i dag. Beväpningen bestod i början av kulsprutor men kom senare att kompletteras, och till slut helt ersättas av, automatkanoner.

Spitfire hade en kort vändradie och användes på ett förtjänstfullt sätt av piloterna i det brittiska flygvapnet Royal Air Force, (RAF).

Svenska flygvapnet använde mellan åren 1948 och 1955 femtio stycken PR Mk XIX Spitfire som spaningsflygplan, vilken kom att gå under benämning S 31. Flygvapenmuseum har en Spitfire XIX i sin utställning, dock inget av de svenska planen.

Samtliga flygplan var baserade på F 11 Nyköping, där de fanns i aktiv tjänst fram till 1955 då de ersattes av S 29C Tunnan. Under 1949 flög Ingemar Wängström flera spaningsuppdrag över sovjetiskt territorium i S 31, bland annat till Kandalaksja. Han var då civilklädd och utrustad med förfalskade sovjetiska identitetshandlingar.

Ett bevarat exemplar av versionen PR.XIX finns att beskåda på Flygvapenmuseum utanför Linköping. Detta exemplar, märkt F 11/51, flög dock aldrig i Flygvapnet. Det införskaffades genom ett triangelbyte via USA i början på 1980-talet från Kanada. För att få en grund att bygga på bytte man till sig ett inte helt komplett flygplan, i affären ingick Tp 79, två A 32A Lansen, en J 34 Hawker Hunter, samt två Douglas Skyraider, flygplan som redan fanns representerade i samlingarna. Tp 79 och båda A 32 flögs för egen hand över Atlanten. Ytterligare en Tp 79 användes för att erhålla en Rolls Royce Griffon motor från en privat samling i Sverige.

Bildelsföretaget Biltemas ägare är flygentusiast och har en Supermarine Spitfire XVI i Ängelholm som används vid flyguppvisningar, planet har registreringen SE-BIR och köptes 2007 för 14 miljoner kronor från England. Det är denna ni ser på bilderna. 2009 köptes dessutom en Mk. XVIII som registrerades SE-BIN. Denna havererade dock vid landning i Norge i augusti 2010.

(Text från Wikipedia)

 

Vad är det som saknas i denna bild? Just det, jag i cockpiten...

 

Sukhoi SU-29

 

Douglas DC3

Det var under andra världskriget som DC-3 fick sin storhet, då behovet av snabba transporter ökade enormt. US Army Air Forces mönstrade in nästan alla civila DC-3:or samt alla flygplan som då var under produktion. Dessa fick benämningarna C-48, C-49, C-50, C-51 och C-52. En militär version med lastdörr, förstärkt golv, förstärkta vingar och med ökad max startvikt fick beteckningen C-47. Den versionen blev den i särklass mest tillverkade. Den militära passagerarversionen i sin tur blev C-53. RAF och RCAF benämnde flygplanet Dakota. DC-3 i alla dess varianter användes av de allierade i kriget på samtliga krigsskådeplatser, samt av Japan, som redan före kriget fått licens att bygga planet under namnet Showa L2D.

Sovjetunionen licenstillverkade flygplanet men med ett sovjetiskt motoralternativ benämnt Lisunov Li-2, NATO kod Cab. Då de allierade genomförde invasionen i Normandie den 6 juni 1944, användes C-47 som bogserflygplan för lastglidflygplan av typ Airspeed Horsa.

En C-47 kunde, om nödvändigt, bogsera upp till tre fullastade lastglidflygplan samtidigt. Under Koreakriget byggdes ett antal DC-3:or om till gunships, vilka var utrustade med ett antal kraftiga kanoner. Totalt tillverkades 455 civila DC-3or plus ytterligare 10 174 i olika militära utföranden i USA. Forskning i sovjetiska arkiv på senare år har visat att upp till 7-8 000 Li-2 kan ha tillverkats där!

Redan 1937 köpte ABA några exemplar för att sättas in på de internationella flyglinjerna. Under andra världskriget upprätthölls en kurirtrafik av ABA till England med DC-3:or. Man flög alltid under dåligt väder och med belysningen släckt, men natten mellan den 27 och 28 augusti 1943 försvann över Nordsjön på väg hem från Skottland.

Kurirtrafiken fortsatte och 22 oktober 1943 anfölls Gripen (SE-BAG) av tyskt jaktflyg och endast två av de ombordvarande överlevde. Efter dessa båda nedskjutningar avbröts flygningarna under en tid. Förhandligar inleddes med Tyskland och England om fri lejd, varefter trafiken kunde återupptas med flygplanskroppen märkt med stora bokstäver och med all belysning tänd.

Efter kriget fanns ett stort antal DC-3:or på andrahandsmarknaden, varför ABA utökade sin flotta med ett antal flygplan.

Mellan åren 1949 och 1984 ingick Douglas DC-3 i Flygvapnet som transportflygplan och benämndes till en början Tp 79.

Flygvapnet köpte sina två första DC-3:or 1949, vilka man benämnde Tp 79. Tp står för transportflygplan. Beteckningen ändrades 1 oktober 1964 till TP 79. Flygvapnet köpte sina två första DC-3:or 1949, vilka man benämnde Tp 79. Den sista inköptes 1975. Totalt kom Flygvapnet att operera med åtta flygplan, dock aldrig med fler än sex samtidigt. Den sista flygplansindividen togs ur tjänst 1984.

Tp 79 var inledningsvis baserade F 7 Såtenäs och F 8 Barkarby. Då F 8 lades ner som förband 1974 flyttades kvarvarande flygplan, Tp 79, Tp 83, Tp 52 och TP 85 till F 3 Malmslätt. Vid F 3's nedläggning blev Malmslätt detachement till F 13 Norrköping och kallades F 13M. Flygplanen märktes om med flottiljsiffra 13 med fortsatt basering på Malmslätt. Bland flygplanstypens många arbetsuppgifter inom Flygvapnet kan nämnas signalspaning, materieltransporter, utveckling och utprovning av ny elektronik samt radarutrustning, utbildning av navigatörer, transport av Arméns fallskärmsjägare, VIP-transporter, samt biståndsflygningar i bland annat Röda Korsets tjänst.

Mest omtalad är 79001, den Tp 79 som sköts ner av sovjetiskt jaktflyg 13 juni 1952, vilket gav upphov till den så kallade Catalinaaffären.

(Text från Wikipedia)

 

HKP15

Agusta A-109 Hirundo är en helikopter som tillverkas av Agusta (numera AgustaWestland) i Italien. Det är en lättvikts, tvåmotorig, åttasitsig, multifunktionshelikopter. I USA kallas helikoptern MH-68A Stingray. I Försvarsmakten har helikoptern beteckningen Helikopter 15 (HKP 15) och planeras att finnas i två versioner.

Försvarsmakten har köpt den militära versionen, Agusta 109 LUH (Light Utility Helicopter). Helikoptern är Försvarsmaktens senaste lätta helikoptertyp, och tänkt att ersätta tidigare typer som Hkp 5, Hkp 6 och HKP 9. Systemet planerars vara fullt utbyggt 2009 och omfattar 20 helikoptrar varav 12 stycken ska stationeras i Linköping, resten i Ronneby.

Helikoptern kommer att levereras i 2 olika versioner, HKP 15A och HKP 15B. A-versionen (LBO - Land Based Operations, 12 stycken beställda) är framtagen för markoperationer, medan B-versionen (SBO - Ship Based Operations, 8 stycken beställda) är helt avsedd för sjöoperativ verksamhet. B-versionen får lite mer utrustning som bland annat luftkonditionering, nödflottörer och funktioner kopplade till den sjöoperativa striden. Exempel på detta är understöd vid bordning, STC-Sea Traffic Control, fällning av hydrofonbojar. För detta finns ett EOS- Elektro Optiskt System, bestående av avancerad tv kamera och IR-infraröd kamera. Såväl bilden från EOS systemet, hydrofonbojarna som radarbilden kan länkas vidare till fartyg. B-versionen är också avsedd att kunna göra tillfälliga baseringar på Marinens korvetter av Visby-klass, som är utrustade med helikopterdäck, landningshjälpmedel, och tankanläggning.

I HKP 15 finns inga analoga flyginstrument, utan allt återfinns på tre så kallad Multi Function Displays (MFD). Genom dessa sköts de flesta av helikopterns funktioner av ett så kallad Flight Management System (FMS). De tekniska systemen ingående i HKP 15 är av modern typ, såsom till exempel 4-axlig styrautomat, två Talom radioapparater, navigationssystem (Euronav 5) och övervakningssystem (HUMS). HKP15 är anpassad för mörkerflygning med bildförstärkare, så kallade Night Vision Goggles.

HKP15 är utrustad med EOS-system, som kan styras av operatör eller i andra hand av pilot. EOS-systemets IR-kamera ger en bild baserad på infrarött ljus, delvis värmestrålning. Denna kan användas för på bland annat räddnings- och spaningsuppdrag. Första flygningen genomfördes den 1 september, 2006 med HKP 15 i Försvarsmakten och Helikopterflottiljen i Linköping. Helikoptern som användes vid första flygningen hade stationsignalen K22 och den lyfte ifrån Malmen.

Den introducerades officiellt i förbandstjänst vid en ceremoni hos Helikopterflottiljen på Malmen den 14 september 2006. Typinskolningen för HKP 15 systemet startade den 16 oktober, 2006. Den totala kostnaden för införandet av HKP 14 och HKP 15 på Malmen och i Ronneby är redovisad till 550 miljoner kronor. Den 12 juni 2007 genomförde K22 det första marina uppdraget med HKP 15. Den första HKP 15B, med stationssignal K36 anlände till Malmen den 3 april 2008.

(Text från Wikipedia)

 

Flygplanet, som benämndes Lockheed L-382, flög första gången 23 augusti 1954, vid Lockheeds flygfält i Georgia, Kalifornien. Serieleveranserna till USAF inleddes i slutet av 1956 under benämningen C-130. Sedan serieproduktionen inleddes har det hittills tillverkats drygt 2 100 flygplan vilken gör det till det vanligaste västerländska transportflygplanet. Inget annat flygplan har heller tillverkats under så lång tidsperiod som C-130 Hercules. Den största operatören är det amerikanska flygvapnet, men det används också av ett stort antal av världens flygvapen och civila flygfraktföretag. Flygplanet är fyrmotorigt högvingat med korta infällbara landningsställ för att underlätta ur- och ilastning. Baktill på flygkroppen finns en stor hydraulisk lastramp som kan öppnas under flygning för att släppa ut materiel eller fallskärmshoppare.

Interiören är ytterst spartansk. Flygkroppens insida är enbart täckt av en plastisolering och sätena utgörs av bänkar av flätade röda nylonband. Vajrar till roder löper fritt i taket och motorbullret är så högt att hörselproppar är ett krav. Förutom transportuppgifter kan C-130 användas till signalspaning, lufttankning, motmedelsuppgifter, relätrafik, väderforskning, kustbevakning och räddningsuppdrag. I mitten på 1960-talet utvecklades en Gunship-modell som kan användas till markattack över stora ytor; den är bland annat bestyckad med en 40 mm Bofors-kanon och gatlingkulsprutor.

1995 slogs Lockheed och Martin samman i bolaget Lockheed Martin Aeronautics Company och efter sammangåendet bytte flygplanet namn till Lockheed Martin C-130 Hercules. I början av 1960-talet utreddes behovet av nya transportflygplan för Försvarsmakten. Ett exemplar av De Havilland Canada DHC-4 Caribou inhyrdes för utvärdering från De Havilland Canada. Den fick svensk militär beteckning Tp 55.

Arméns Fallskärmsjägarskola var nöjd med Tp 55, medan Flygvapnet såg begränsningar. Med de erfarenheter Flygvapnet gjort ansåg man att anskaffandet av en större flygplanstyp var nödvändig. Flygvapnet hyrde först in en Lockheed C-130E Hercules, som levererades till F 7 Såtenäs i början av mars 1965 och fick den svenska militära beteckningen TP 84. Detta blev den första Hercules i tjänst i ett europeiskt land. Flygplanet var tillverkat för USAF och bar deras serienummer 40546 på fenan tillsammans med svenska kronmärken. Det var en udda blandning av svensk och amerikansk märkning som tidigare använts, men då omvänt, på P-35A.

Flygplanet inköptes därefter av Flygvapnet i september 1965 varvid serienumret på fenan togs bort. TP 84 har sedan dess hela tiden varit baserad på transportflygenheten på F 7 Såtenäs, men utför person- och materialtransporter för hela Försvarsmakten. Flygvapnet upptäckte att flygplanet var mycket flexibelt och när nästa större transportflygplan skulle inskaffas 1969 valdes åter en Hercules. En tredje Hercules inköptes 1975. De två första flygplanen var av E-varianten medan det tredje var av en senare modell. När Flygvapnet 1981 utökade antalet Hercules med fem stycken flygplan valdes H-varianten, samma som vid inköpet 1975. Senare modifierades de två första flygplanen så att alla flygplanen använder likadana motorer.

TP 84 kan lasta 20 ton gods, alternativt ta 91 passagerare om truppsäten används. Installeras vanliga flygplansfåtöljer, minskas antalet passagerare till 65. Vid transport av fullt utrustade fallskärmsjägare minskas antalet passagerare till 56. Som sjuktransportflygplan har det plats för 72 bårar. Andra brukare av Flygvapnets Hercules är FN och Röda Korset. Svenska Röda Korset hyrde ett flygplan (84001) för flygning av biståndsmateriel i samband med Biafrakriget 1968. Flygplanet målades vitt med röda kors och försågs med svensk civilregistrering SE-XBT. Den 15 maj 2009 startade transportflygförbandet Swedish Air Element C-130 (SAE C-130) sin operativa verksamhet. Förbandet överlämnades till chefen för ISAF och utför flygningar över hela Afghanistan. Man är baserad på den tyska basen Camp Marmal i Mazār-e Sharīf. (Text från Wikipedia)

Normalt brukar jag köra med Nikon D3s och 300/2,8 på sådana här tillställningar. Men den är som att bära omkring på ett mobilt luftvärn. Kände mig lite bekväm då vi skulle åka helikopter så jag tog smidiga Panasonic GH2 med 100-300mm och Leica M9 med 50/1,4 + 28/2,8. Stort misstag. GH2 är mycket bra och optiken likaså, men dess autofokus hängde inte alls med flygplanen som en D3s gör. Så här fallerade den fullständigt. Efter ett tag så upptäckte jag att någon ställt om kameran på jpg i stället för RAW vilket var än mer deprimerande och som lök på laxen så tog dess batteri slut strax därefter. Batteriet i en D3s räcker lika länge som det tar att måla Kaknästornet schackrutigt. Leican levererade perfekta bilder som vanligt, med skärpa ända ner till pixelnivå. Men åhhh vad jag saknade D3s... ett misstag jag aldrig mer gör om...

Text och bild: © Thomas Lövgren

2011-08-22